成立两年的乐道已经复用蔚来全部技术栈，那个曾经说「蔚来的钱都亏在明处」的李斌，似乎可以开始从明处赚钱。
文丨智驾网 零酱
编辑丨浪浪山与明知山
「两岁乐道的知名度相当于五岁的蔚来。」
蔚来创始人李斌和乐道总裁沈斐近来多次重复这一说法。
对于乐道来说，这显然是个不错的成绩。
当然，要感谢那个五岁的蔚来在2019年，有个「最惨的人」栽了最多的树。
01.
蔚来「添双筷子」，乐道增配
乐道L80是乐道品牌的第三款车型，共推出了Pro版、Max+版和Ultra+版三款车型，售价为24.28万-27.98万元：
Pro版采用的是Orin-X纯视觉版智驾方案，整车售价24.28万元起，租电价格15.68万元起，比预售价格便宜了3000元。
Max+版在Pro版的基础上，标配了神玑NX9031、激光雷达，还有17.3英寸吸顶屏幕等配置，整车购买价是25.98万起，电池租用方式是17.38万元起。
Ultra+版，标配了四驱和展翼电动踏板，整车售价27.98万元起，电池租用方式购买是19.38万元起。
从外观到核心配置，乐道L80与L90几乎是同一模子复刻，事实上，二者车身尺寸也确实完全相同，最大的区别在于L80内部采用两排五座布局，而L90则是李斌心心念念的「纯电大三排」。
在乐道L80上市之前不至一个月，4月21日，上市刚刚9个月的乐道L90完成换代上市，其售价与前款保持一致，也是三款车型：
Pro版后驱车型整车购买价为26.58万元，采用纯视觉智驾方案，CLTC续航600公里；
中配的Max+版售价27.98万元，同为后驱，但升级了激光雷达和神玑NX9031芯片，支持城区与高速全场景NOA，并增加了二排零重力座椅和17.3英寸后排吸顶屏；
顶配的Ultra+版售价29.98万元，搭载双电机四驱系统，零百加速4.7秒，配备电动踏板。
在核心配置上看，L90和L80几乎相同，但新款L90首次打破了此前李斌此前所说乐道车型不上自研芯片、不上激光雷达的承诺，这引发了原乐道车主的不满。
而老车主群体的规模并不可小觑。
L90在去年七月底上市后，曾连续三个月销量破万，上市8个月累计交付突破5万台，成为去年新能源市场的现象级车型。
这部分车主在2026款L90发布之后，顿感遭遇了时间与金钱的双重「背叛」，一度让汽车投诉平台被愤怒灌满。
在L90上市后的沟通会上，李斌在谈及L90增配时曾表示：
「做决策心里非常愧疚，但我们也必须要做。」
显然，李斌的决策做得十分彻底：一个月不到，乐道L80就以24.28万的售价上市，虽然去掉了两个座椅，售价也便宜两万，而租电起售价甚至只比现款L60高出6900块。
这样看来，尽管L80作为全新车型没有老车主，它同样在社交媒体开始承担老乐道L90车主的「怒火」。
一边是媒体惊呼价格给力，一边是车主的公开信一封接一封。
在今年4月11日举行的智能电动汽车发展高层论坛上，李斌曾痛陈行业弊病：整个行业面临「增量不增收、增收不增利」的困境，很大原因在于新车迭代节奏太快。而一款车刚爬坡量产、建立口碑，就被新款或改款取代，生命周期被压缩，难以回本，甚至「花无百日红」。
而这背后的原因是「由于电池和芯片占智能电动车成本超50%，而这两项技术迭代速度远超传统燃油车（过去5–7年一换，现在可能一年就要更新），企业难以把握供需平衡 。」
媒体将 李斌指出的这一现象称之为「新车效应死亡谷」。
而乐道L90的换代正应了李斌的那句话：「一辆车刚进市场，还没来得及回本，就先被自己人送进了淘汰名单。」
乐道放弃承诺对于新款车型上激光雷达、上自研芯片是不是情非得已，迫于市场竞争的被动跟进呢？
蔚来联合创始人、总裁秦力洪向智驾网确认，的确有一少半「应对竞争」的因素存在。
但他补充说，另一部分原因是因为乐道复用了蔚来的多感知融合技术栈、智能驾驶的算法和训练团队，这让激光雷达上车的边际成本大幅降低：
「如果乐道在两年前部署激光雷达，你说蔚来还没几辆车，如果我们为了乐道专门去建这一个团队，它肯定摊不过来。」
「当时的账就算不过来，现在就是多加一双筷子的事情。」
李斌指出的问题，乐道做不到，同样行业也做不到。
激光雷达供应商禾赛CEO李一帆不久前曾在一场车企活动上表示，2025年15万以上车型激光雷达上车率是42%，而这一数据在今年还将继续增加。
在同等价位下，用户显然更倾向于购买配有激光雷达的车型，而激光雷达价格下探的速度比整车价格下探的速度还快。
另一方面，在乐道销量上量之后，可以进一步分摊蔚来的研发成本。
有媒体曾经估算，从2024年结构看，蔚来智驾相关（芯片+算法+操作系统）可能占其总研发的20%-30%（约25-40亿元）。
「这个钱要摊到每台车上，是一个大数。」
「所以现在蔚来走到前面有了一定规模之后，再放给乐道是应该的，因为它增加的成本不多。」
而由于蔚来从去年开始在内部推行CBU（Cell Business Unit，基本经营单元）核心经营管理机制，复用蔚来的技术和团队在可以享有折扣的同时，可为AD团队创造额外的财务贡献和收入。
「少卿（任少卿，蔚来副总裁、自动驾驶研发首席专家）现在是个生意人，对他来说觉得不就这些人稍微加班多收了百分之几十的钱，团队效益不就好了吗？他们团队的年终奖就那么算出来的，所以他很愿意干这件事。」
在不到9个月的时间里，乐道的多感知融合方案就这样在边际成本下降和智驾团队的年终奖中挤了出来。用秦力洪的话说这是蔚来体系化能力的提升。
而芯片同样如此。
秦力洪透露，蔚来此前对神玑NX9031的产品介绍中故意模糊了产品细节：
「它已经顶到某国要进行管理的临界点了，不能说的太明白，树大招风。所以以前都是简单的讲一下，做一个类比。」
但一颗研发投入超100个换电站、堪称蔚来12项全栈自研能力明珠的芯片，李斌每次发布会必讲知识点的神玑NX9031，并不仅仅在算力上「一颗顶四颗」。
秦力洪表示，芯片性能基于五个标准：
算力、带宽、图像处理能力、芯片通讯以及量产水平。
对于这五个标准，李斌在发布会上表示，神玑NX9031在推理、带宽（546G每秒的内存带宽）、图像感知处理能力上做到了行业第一，且目前5nm的芯片已经装车超过25万片，可靠性得到了大范围的检验。
而采用自研芯片，最大的优势在于省钱。
根据官方数据，地平线2025年的毛利率为64.5%，英伟达2026财年的毛利率更是高达72%。这意味着，蔚来每多买一块芯片，近七成的钱都进了供应商的口袋。
作为前「英伟达Orin X最大客户」，蔚来把「3亿美金的英伟达OrinX芯片」和自研芯片投入放在一起对比，其实已经「替公司省了很多钱了」：
「如果现在都还是外采的话，以我们每年40%—50%增长，我们全系都要采购英伟达的芯片，这其实还是挺大一笔开支的。」
「自研芯片是用研发换毛利，按照蔚来现在今年几十万颗的用量，其实已经合算了。」
按照李斌的逻辑推断，能把神玑下放到乐道车型上，足见蔚来的芯片降本成效确实不错，那句「毛利从研发里来」确实让蔚来和乐道实现了「效益-价格优势-技术进步」的不可能三角。
这笔账不仅李斌在算，「零小理」也都在算。
在乐道L80上市前几天，理想自研AI推理芯片马赫M100在全新一代理想L9（参数丨图片） Livis上量产落地，理想官方称其单颗有效算力达到了英伟达Thor-U的三倍。
迄今，「蔚小理」的自研芯片（神玑、图灵、马赫）均已量产落地，而关于性能的官方话术都差不多——一颗抵三至四颗英伟达同级芯片。
黄仁勋在上述三家丢掉的市场，大概是来北京吃多少炸酱面和蜜雪冰城都换不回来。
不过，对于乐道车型配置的变化新老车主可能意见不一，但关于换电政策的调整，新车乐道用户却是都支持的：蔚来的换电体系已与乐道共用。
李斌在现场透露蔚来今年计划新增1000家换电站，乐道用户都可以使用。
可以说，在乐道车尾换上蔚来乐道的标识之后，蔚来管理层「顶着雷」把之前确认的、乐道比蔚来（NIO）减配的激光雷达、神玑芯片和不完整的换电权益全部配给了乐道。
蔚来车型与乐道车型的核心差异已越来越小。
那么蔚来ES8和乐道L80在蔚来内部会不会形成左右手互搏呢？
秦力洪表示，二者之间不存在市场意义层面的竞争，它们将共同改写纯电大五座SUV市场：
「这两个产品之间的价差达到了十四五万，在国内市场每几千块钱都占着产品的市场里，我们怎么能忽略十几万的价差带来的人群和消费取向的区别呢？」
不过，乐道在蔚来体系内话语权变重也是事实，原因无它，因为乐道开始养家了。
02.
次子养「家」
「沈斐他永远不满意。」
谈到订单，心情很好的秦力洪开始调侃蔚来高级副总裁、乐道汽车总裁沈斐。
由于L80是乐道目前三款车型中的中间产品，考虑到上有L90，下有L60，定价区间特别狭窄，从预售到正式上市，乐道给出的「惊喜」并不太多。
不过，李斌和沈斐都表示L80的预售订单比去年L90还要好，整体符合团队预期。尽管L80的预期毛利率不会很高，但秦力洪透露依然可以达到乐道/蔚来的要求。
李斌在发布会上表示，乐道成交均价超过24万元，已经到了可以「养家」的程度。
他在给用户的公开信中提到，乐道品牌成立两周年，已收货15万用户：
其中2025年作为乐道首个完整交付年，全年交付新车超10万台，成为行业内唯二在首个完整交付年实现这一成绩的品牌。乐道L90斩获同期30万级大型SUV不分能源形式的销量冠军，引领大三排SUV进入纯电时代。乐道L60累计交付超9万台，成为中型纯电SUV产品净满意度及保值率双料第一。
尽管他此前曾表示，乐道最大的问题是「很多人不知道」，但今天这一状况已大为改善：
「两岁乐道的知名度相当于五岁的蔚来、三年前的部分竞品。」
乐道品牌在这个市场已经站住了吗？它和蔚来有没有形成明确的市场错位呢？
在吉利、长安等汽车集团开始收缩战线的情况下，蔚来的多品牌战略是变得清晰了还是在逆势而为？
秦力洪回应得十分直白，他不赞同「汽车行业未来只剩下五家」的所谓预言。
他评论说，这种论断是企业家的终极思维，是用现在的手机市场类比未来的汽车市场：
「实际上汽车行业除了战争时期基本没有企业的市场占有率超过10%。」
秦力洪认为，用餐饮行业和服装行业类比汽车行业比较类似，未来还将是百花齐放的市场格局。
CEO沈斐甚至表示，他已经做好了「板凳要做十年冷」的准备，好在乐道的转化率很高：
「就是但凡接触到的人，选择乐道的概率都非常大，因为这是一个非常真诚和实在的品牌。」
一个能养家的品牌就是一个可以立住的品牌。
即将在下半年上市的新一代乐道L60如果能够复制乐道L90的技术路线和定价策略，拥有三款车型的乐道品牌将是蔚来不可或缺的台柱子。
03.
大五座市场将在三季度实现「纯电反超」
「我今天在这儿斗胆给大家预言一下，如果说错了大家就批评笑话我就好了，如果说对了，那是我们整个公司的思考。」
针对目前大热的大五座SUV市场，秦力洪预测称：
「我预言今年三季度纯电比增程一定是大于1，是1：零点几。」
秦力洪认为，有能力让纯电大五座SUV反超增程的推动者就是乐道L80，以及后续将在7月上市的改款ES8。
根据蔚来的统计，去年一季度，国内大五座SUV不分价格，不分动力形式的整体销量大致在97000台。其中纯电2200台，占比2%。纯电和增程的比例1：23，增程式是46000多台。
而在今年一季度市场预冷的情况下，大五座整体完成销量93000台，纯电15000台，增程从4.6万掉到了3.5万，纯电和增程的比例从1：23，变成了1：2.2。
而纯电大五座何以能改变战局，秦力洪认为，首先是对「大五座SUV」核心的定义：不是「五座」，是「大」。
空间是在这个产品品类中影响购车的重要决策项，而乐道乃至蔚来体系掌握的是原生纯电架构带来的空间优势。
据秦力洪介绍，在去掉油箱、增程器等大量燃油/增程的零部件的基础上，蔚来通过智能化的方式将原本8L体积的智能保险做成像1元硬币那么大、把原本非常复杂的散热、冷却的部件整合到一个只有A4纸那么大的板子上再斜着放，这才得以抠出240L的前备舱空间。
「没有纯电就大不了，没有技术自研就无法整合，不能从小地方扣空间。」
「这个大的字不是广告语，是物理，是工程技术。」
除了空间外，轻量化是纯电平台的另一个优势。
乐道L80的整备质量是控制在2.3吨左右，与同级的纯电车型相比轻了100kg左右。而这得益于乐道选择了性能和轻量化更突出、但价格较高的三元锂电池。
乐道产品体验负责人、助理副总裁俞斌向媒体透露，尽管磷酸铁锂在价格上占优势，但体积更大，也更重。如果将电池重量以及整车重量增加，就会带来系统重量的叠加，而这些成本最终会全部转嫁到用户身上，甚至也会加重整个道路系统的承重负担。
纯电车型的质量优势相比增程车型也更具优势，沈斐表示，乐道L80比增程车型轻大概400到600公斤：
「一个是把空间彻底让给了用户，另外就是操控性能和驾驶性能，能耗也更为优越。」
他说，在5年、8年以前基础设施很差的时候，可油可电确实满足用户的需求，但现在面世的产品定义都始于两三年前，如果当时依然选择增程路线，则是在决策上的「不坚定」：
「友商『日常用电，长途用电，野外用油』既不符合使用逻辑、整体电耗又高。」
「我不愿意与这些路线不确定的企业对标。」
另外，李斌一直追求的轻量化，既是技术能力的体现，也是对于道路整体压力的反馈。
当下部分增程车型整备质量接近3吨，而工信部对汽车质量分布要求不超过3.75吨，而一辆车搭载5个150斤的成年人，基本上就会超重，再加行李箱则肯定超重。
他说：「一辆、两辆不算什么，十万百万行驶在路上势必增加对道路的压力。」
李斌曾在多个场合建议对比燃油车的排量税，电动车时代应该以车辆重量征税。
「我们虽然在汽车行业，站在一己私利来讲，恨不得什么都不交税，但是站在社会公民，企业公民的角度，正常的税收标准，正常的财政收入反过来能够反哺到公共设施，反哺到国家对科技创新的支持，这种良性循环是更加理性的。」
这是一步狠招。
今天，乐道L80已在全国启动交付，而在乐道L80之后，蔚来体系在本月还将发布ES9和乐道L60的更多消息，这几乎可以算蔚来诞生以来最密集的产品发布月。
秦力洪戏言这是「一年之计在于春」：上半年我们把该发布的新品发布完，下半年就进入到踏踏实实的途中跑阶段，心无旁鹜。
而从实际的汽车研发上市的客观规律来看，秦力洪表示，本轮「风暴式上新」的背后是蔚来两到三年前密集的产品布局：
「大家可以倒推一下，大概三年前蔚来公司因为经历了上一轮周期的压力和反思以后，还是做了比较密集的功课的，最近就出现了频繁交作业的情况。」
就像在去年ES8上市后的交流环节，李斌曾对媒体感叹的一样：
「最好的决定都是在最坏时候做出的。」
蔚来费力栽了多年的树，终于要到能让乐道乘凉的时候了。
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